Boeing 747

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Boeing 747
A British Airways 747-400 de blanco, colores azul y rojo durante el despegue con su tren de aterrizaje retráctil.
British Airways Boeing 747-400 durante el despegue
Papel Fuselaje ancho , de largo alcance avión jet
Origen nacional Estados Unidos
Fabricante Boeing Commercial Airplanes
Primer vuelo 09 de febrero 1969 [1]
Introducción 22 de enero 1970 con Pan Am [1]
Estado En servicio
Los principales usuarios British Airways
United Airlines
Lufthansa
KLM
Producido 1968-presente
º construidos 1458 a partir de diciembre 2012 [2]
Costo unitario 747-100: EE.UU. $ 24 millones (1967)
747-200: EE.UU. $ 39 millones (1976)
747-300: EE.UU. $ 83 millones (1982)
747-400: EE.UU. $ 228-260 million (2007)
747-8I: 351 400 000 $ EE.UU. [3]
747-8F: EE.UU. $ 352 millones
Variantes Boeing 747SP
Boeing 747-400
Boeing 747-8
Boeing VC-25
Boeing E-4
Desarrollado en Boeing YAL-1
Boeing 747 Large Cargo Freighter

El Boeing 747 es un gran cuerpo comercial de avión y aviones de transporte de carga, a menudo por su nombre original, Jumbo, o Reina de los Cielos. Es uno de los aviones más reconocibles del mundo [4] y fue producido nunca el primer fuselaje ancho. Fabricado por Boeing 's unidad Avión de pasajeros en los Estados Unidos, la versión original del 747 era dos veces y media el tamaño del Boeing 707 , [5] uno de los aviones comerciales de gran tamaño común de la década de 1960. Primero volado comercialmente en 1970, el 747 tenía el récord de la capacidad de pasajeros de 37 años. [6]

El 747 de cuatro motores utiliza un doble piso de configuración para una parte de su longitud. Está disponible en versiones de pasajeros, cargueros y otros. Boeing diseñó el 747 joroba como la cubierta superior para servir como un salón de clase primera o (como es la regla general hoy) asiento adicional, y para permitir que la aeronave que se puede convertir fácilmente a un portador de carga mediante la eliminación de los asientos y la instalación de una puerta de carga frontal . Boeing lo hizo porque la empresa espera aviones supersónicos (cuyo desarrollo fue anunciado a principios de 1960) para hacer que el 747 y otros aviones subsónicos obsoletos, mientras que la creencia de que la demanda de aviones de carga subsónica sería robusta en el futuro. [7] El 747 en particular, se espera que sea obsoleta después de 400 fueron vendidos, [8] pero superó las expectativas de sus críticos con la producción pasa a los 1.000 en 1993. [9] En septiembre de 2012, 1.448 aviones se habían construido, con 81 de los 747 - 8 variantes restantes en orden. [2]

El 747-400 , la versión más común de pasajeros en servicio, es uno de los aviones más rápidos en el servicio con una velocidad de crucero de alta subsónicas de Mach 0,85 hasta 0,855 (hasta 570 millas por hora o 920 kmh). Tiene un alcance intercontinental de 7.260 millas náuticas (8.350 km o 13.450 kilometros). [10] La versión de pasajeros 747-400 puede acomodar 416 pasajeros en una típica distribución de tres clases , 524 pasajeros en una configuración típica de dos clases, o 660 pasajeros en una alta densidad de una sola clase de configuración. [11] La nueva versión de la aeronave, el 747-8 , se encuentra en producción y recibió la certificación en 2011. Las entregas de la versión de carga 747-8F al cliente de lanzamiento Cargolux comenzaron en octubre de 2011, las entregas de la versión de pasajeros 747-8I para Lufthansa iniciaron en mayo de 2012. El 747 va a ser reemplazado por el Boeing Y3 (parte del Yellowstone Proyecto Boeing ) en el futuro.

Desarrollo [ editar ]

Antecedentes [ editar ]

En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos inició una serie de proyectos de estudio en un gran avión de transporte estratégico. Aunque el C-141 Starlifter se está introduciendo, sintieron que se necesitaba un avión mucho más grande y con mayor capacidad, especialmente la capacidad de transporte de carga desmesurada que no se adapta a cualquier avión existente. Estos estudios llevaron a los requisitos iniciales para el sistema logístico CX-Heavy (CX-HLS) marzo 1964 para una aeronave con una capacidad de carga de 180.000 libras (81.600 kg) y una velocidad de Mach 0.75 (500 mph o 805 km / h) , y un rango sin reabastecimiento de 5.000 millas náuticas (9.260 kilometros) con una carga útil de 115.000 libras (52.200 kg). La bodega de carga tenía que ser 17 pies (5,18 m) de ancho por 13,5 pies (4,11 m) de altura y 100 pies (30,5 m) de largo con acceso a través de puertas en la parte delantera y trasera. [12]

Con sólo cuatro motores, el diseño también requiere nuevos diseños de motores con mucho mayor potencia y mejor economía de combustible. El 18 de mayo de 1964, las propuestas de fuselajes llegaron de Boeing, Douglas , General Dynamics , Lockheed y Martin Marietta , mientras que las propuestas del motor fueron presentadas por General Electric , Curtiss-Wright y Pratt & Whitney . Después de un downselect, Boeing, Douglas y Lockheed recibieron contratos de estudios adicionales de la estructura del avión, junto con General Electric y Pratt & Whitney para los motores. [12]

Los tres de las propuestas de fuselajes compartían un número de características. Como el CX-HLS necesaria para ser capaz de ser cargado desde la parte frontal, una puerta tuvo que ser incluido en la cabina por lo general era. Todas las compañías resuelto este problema al mover la cabina por encima de la zona de carga; Douglas tenía un pequeño "vaina" justo delante y encima del ala, Lockheed utilizado un largo "columna vertebral" que recorre la longitud de la aeronave con el larguero de ala que pasa a través , mientras que Boeing mezcla los dos, con una vaina más larga que iba desde justo detrás de la nariz, justo detrás de la banda. [13] En 1965, el diseño de aeronaves de Lockheed y el diseño del motor de General Electric fueron seleccionados para el nuevo C-5 Galaxy de transporte, que fue el avión militar más grande en el mundo en ese momento. [12] La puerta de la nariz y la cabina conceptos planteados se trasladarán al diseño del 747. [14]

Propuesta Avión [ edit ]

El 747 fue concebido mientras que el transporte aéreo fue aumentando en la década de 1960. [15] La era del transporte avión comercial, dirigido por la enorme popularidad del Boeing 707 y el Douglas DC-8 , ha revolucionado los viajes de larga distancia. [15] [16 ] Incluso antes de que perdiera el contrato CX-HLS, Boeing fue presionada por Juan Trippe , presidente de Pan American World Airways (Pan Am), uno de sus clientes de las aerolíneas más importantes, la construcción de un avión de pasajeros de más de dos veces el tamaño de la 707 . Durante este tiempo, la congestión del aeropuerto, agravada por el creciente número de pasajeros transportados en aeronaves relativamente pequeño, se convirtió en un problema que el pensamiento Trippe podría abordarse mediante un gran avión de nuevo. [17]

En 1965, Joe Sutter fue transferido del Boeing 737 equipo de desarrollo para la gestión de los estudios de diseño de un nuevo avión de pasajeros, ya se han asignado los números 747 modelos. [18] Sutter inició un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas, con el fin de comprender mejor su requisitos. En ese momento, se creía ampliamente que el 747 con el tiempo sería reemplazado por transporte supersónico avión. [19] Boeing respondió diseñando el 747 para que pueda ser adaptado fácilmente para transportar carga y permanecer en la producción, aunque las ventas de la versión de pasajeros disminuido. En el papel carguero, la necesidad clara era apoyar a los contenedores de envío metodologías que estaban siendo ampliamente introducidos en la misma época. Contenedores estándar son 8 pies (2,4 m) de lado en el frente (un poco mayor debido a los puntos de fijación) y están disponibles en 20 y 40 pies (6,1 y 12 m) de largo. Esto significaba que sería posible apoyar una amplia 2-2-alta pila de contenedores de dos o tres filas de profundidad con un tamaño de fuselaje similar al proyecto CX-HLS anterior.

Una vista de la cabina de un 747 a principios-producción
Una Iran Air 747-200, mostrando la cabina 747 temprana producción, ubicada en el piso superior

En abril de 1966, Pan Am ordenó 25 aviones 747-100 de EE.UU. $ 525 millones. Durante el banquete ceremonial 747 de firma del contrato en Seattle el 50 Aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 sería "... una gran arma para la paz, compitiendo con misiles intercontinentales para el destino de la humanidad ", según Malcolm T. Stamper , que dirigido el programa 747. [4] Como cliente de lanzamiento, [1] [20] y por su participación temprana antes de colocar una orden formal, Pan Am fue capaz de influir en el diseño y desarrollo de la 747 en una medida sin precedentes por un solo compañía aérea antes o desde entonces. [21]

Esfuerzo de diseño [ edit ]

En última instancia, el alto de alas CX-HLS Boeing diseño no fue utilizado para el 747, aunque las tecnologías desarrolladas para su oferta tenía una influencia. [22] El diseño original incluía un álbum fuselaje de dos pisos con ocho través de estar y dos pasillos de la cubierta y de siete en menor asientos y dos pasillos en el piso superior. [23] Sin embargo, la preocupación por las rutas de evacuación y la capacidad de transporte de carga limitada causaron esta idea se desechó a principios de 1966 en favor de un diseño más amplio deck sola . [1] La cabina era, por lo tanto, coloca en una cubierta superior acortada de manera que una puerta de carga-carga podría ser incluido en el cono de la nariz;. esta característica de diseño produjo distintivo "bulto" del 747 [24] En los primeros modelos fue No está claro qué hacer con el pequeño espacio en la vaina detrás de la cabina, lo que se especifica inicialmente como una zona "lounge" sin asientos permanentes. [25]

El Pratt & Whitney JT9D turbofan suspendido bajo la torre del ala del prototipo 747. Se despojado de su envoltura exterior, revelando el núcleo del motor
El Pratt & Whitney JT9D motor turbofan de alta derivación fue desarrollado para el 747.

Una de las principales tecnologías que permitieron una aeronave tan grande como la 747 a ser concebido fue el motor de turboventilador de alta derivación . [26] La tecnología de motor se cree que es capaz de entregar el doble de potencia de los anteriores turborreactores , mientras que el consumo de una tercera parte menos combustible. General Electric ha sido pionera en el concepto, pero se ha comprometido a desarrollar el motor para el C-5 Galaxy y no entrar en el mercado comercial, hasta más tarde. [27] [28] Pratt & Whitney también estaba trabajando en el mismo principio y, a finales de 1966 , Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordaron el desarrollo de un nuevo motor, denominado JT9D para alimentar el 747. [28]

El proyecto fue diseñado con una nueva metodología denominada análisis del árbol de fallas , lo que permitió a los efectos de un fallo de una sola parte para ser estudiados para determinar su impacto en otros sistemas. [1] Para hacer frente a las preocupaciones sobre la seguridad y la capacidad de vuelo, el diseño del 747 incluido redundancia estructural, redundantes hidráulico sistemas, cuádruples tren de aterrizaje principal y superficies de control dual. [29] Además, algunos de los más avanzados dispositivos de alta sustentación utilizados en la industria se incluyeron en el nuevo diseño, con el fin de permitir que se operan desde existentes aeropuertos. Estos incluyen la dirección de flaps del borde de funcionamiento de casi toda la longitud de la banda, así como con ranuras de tres piezas complejas aletas a lo largo de la parte trasera. [30] complejas solapas de tres partes del ala aumentan área del ala 21 por ciento y ascensor por 90 por ciento cuando está completamente desplegado en comparación con su configuración no desplegada. [31]

Boeing acordó entregar el primer 747 de Pan Am a finales de 1969. La fecha de entrega fue 28 meses para el diseño de la aeronave, que estaba a dos tercios de la hora normal. [32] El programa fue tan rápido ritmo que la gente que trabajaba en él se les dio el apodo de "Los Increíbles". [33] El desarrollo de el avión era un reto técnico y financiero que la gestión se dijo que "apostar la empresa" cuando se inició el proyecto. [1]

Planta de producción [ editar ]

Avión salón de actos, con maquinaria pesada. Secciones avión cilíndricos grandes y las alas se preparaban para unirse con otros componentes importantes. Arriba están las grúas que Ferry piezas pesadas y de tallas grandes de la 747.
747 de montaje final en la fábrica de Boeing Everett

Como Boeing no tenía una planta lo suficientemente grande como para montar el avión gigante, se optó por construir una nueva planta. La compañía considera ubicaciones en aproximadamente 50 ciudades, [34] y, finalmente, decidió construir la nueva planta cerca de 30 millas (48 km) al norte de Seattle en un sitio contiguo a una base militar en Paine Field cerca de Everett , Washington. [35] Se compró el sitio de 780 acres (3,2 km2) en junio de 1966. [36]

El desarrollo de la 747 había sido un gran reto, y la construcción de su planta de montaje también fue una empresa enorme. Boeing presidente William M. Allen preguntó Malcolm T. Stamper, entonces jefe de la división de turbinas de la compañía, para supervisar la construcción de la fábrica de Everett y para iniciar la producción del 747. [37] Para nivelar el sitio, más de 4 millones de metros cúbicos ( 3,1 millones de m³) de tierra tuvo que ser trasladado. [38] El tiempo era tan corto que a gran escala del 747 maqueta fue construida antes de terminar el techo de la fábrica por encima de ella. [39] La planta es el edificio más grande por volumen cada vez construcción, y se ha ampliado en diversas ocasiones para permitir la construcción de otros modelos de aviones comerciales de Boeing de fuselaje ancho. [35]

Desarrollo y prueba [ edit ]

Antes de la primera 747 fue totalmente montado, comenzaron las pruebas de muchos componentes y sistemas. Una prueba importante implicado la evacuación de 560 voluntarios de una cabina de maqueta a través de lanzamientos de emergencia de la aeronave. La primera evacuación a gran escala tomó dos minutos y medio en lugar del máximo de 90 segundos establecidos por la Administración Federal de Aviación (FAA), y varios voluntarios resultaron heridos. Evacuaciones de prueba posteriores lograron el 90 º gol, pero causaron más heridos. Más problemático fue evacuación desde el piso superior de la aeronave; en lugar de utilizar una diapositiva convencional, los pasajeros voluntarios escaparon mediante el uso de un arnés unido a un carrete. [40] Las pruebas también implicados rodaje de una aeronave tan grande. Boeing construyó un dispositivo de entrenamiento inusual conocido como "Carro de Waddell" (llamado así por el piloto de pruebas de 747, Jack Waddell), que consistía en una cabina maqueta montada en el techo de un camión. Aunque todavía se están construyendo los primeros 747, el dispositivo permite a los pilotos practican maniobras de taxi desde una posición elevada de la cubierta superior. [41]

Una vista lateral de la nariz del 747 prototipo, que está pintado de blanco, con una amplia cheatline rojo, y una parte inferior metálica
El prototipo 747, Ciudad de Everett, en el Museo del Vuelo en Seattle , Washington

El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 se puso en marcha del edificio de ensamblaje de Everett antes de prensa y representantes de las 26 aerolíneas que había ordenado el avión de pasajeros del mundo. [42] En los meses siguientes, se hicieron los preparativos para el primer vuelo, que se llevó a cabo el 9 de febrero de 1969, con los pilotos de pruebas Jack Waddell y Brien Wygle en los controles [43] [44] y Jess Wallick en el puesto del ingeniero de vuelo. A pesar de un problema menor con una de las solapas, el vuelo confirmó que el 747 maneja muy bien. Se encontró que el 747 ser en gran medida inmune a " rodillo holandés ", un fenómeno que había sido un riesgo importante para los primeros aviones de ala en flecha. [45]

Durante las etapas posteriores del programa de pruebas de vuelo, aleteo pruebas mostraron que las alas sufrieron oscilación en ciertas condiciones. Esta dificultad se ha resuelto en parte por la reducción de la rigidez de algunos componentes del ala. Sin embargo, un problema aleteo de alta velocidad especialmente grave fue resuelto sólo mediante la inserción de uranio empobrecido contrapesos como lastre en los motores fuera de borda góndolas de los primeros 747. [46] Esta medida causó ansiedad cuando estos aviones se estrelló, al igual que 358 de China Airlines en Wanli en 1991 y el vuelo El Al 1862 en Amsterdam en 1992, que tenía 282 kilogramos (620 libras) de uranio en el plano de cola . [47] [48]

Una vista de cuatro tren de aterrizaje principal del 747, cada uno con cuatro ruedas
Primer plano de 16 ruedas principal 747 del prototipo de chasis

El vuelo de prueba del programa se vio dificultada por problemas con los motores JT9D del 747. Las dificultades incluyen cala el motor causadas por movimientos rápidos de los aceleradores y la distorsión de las carcasas de turbinas después de un corto período de servicio. [49] Los problemas de retraso 747 entregas para varios meses y trenzado hasta 20 aviones en la planta de Everett mientras esperaban la instalación del motor . [50] El programa se retrasó aún más cuando uno de los cinco aviones de prueba sufrió graves daños durante un intento de aterrizaje en el Aeropuerto Municipal de Renton , sede de la empresa fábrica de Renton . El 13 de diciembre 1969 fue siendo tomado el avión de prueba que tiene su equipo de prueba removido y una cabina instalada cuando el piloto Ralph C. Cokely prognatismo corta pista del aeropuerto. Derecho, tren de aterrizaje exterior del 747 fue arrancada y dos motores de barquillas fueron dañados. [51] [52] Sin embargo, estas dificultades no impidieron Boeing de tomar uno de los aviones de prueba para el 28 Salón Aeronáutico de París , a mediados de 1969, donde que se mostró al público por primera vez. [53] El 747 logró su certificado de aeronavegabilidad FAA en diciembre de 1969, por lo que es listo para la puesta en servicio. [54]

La primera dama Pat Nixon sentado en la cabina de los primeros 747 comerciales durante la ceremonia de bautizo en 1970
Primera dama Pat Nixon visita la cabina de la primera 747 comerciales durante la ceremonia de bautizo, 15 de enero de 1970.

El enorme costo de desarrollo de la 747 y la construcción de la fábrica de Everett significado que Boeing tuvo que pedir préstamos a un sindicato bancario. Durante los últimos meses antes de la entrega del primer avión, la empresa tuvo que solicitar repetidamente fondos adicionales para completar el proyecto. Si esto se hubiera negado, la supervivencia de Boeing habría sido amenazado. [20] [55] La deuda de la compañía superaron los US $ 2 mil millones, con $ 1.2 mil millones adeudados a los bancos fijar un registro de todas las empresas. Allen dijo más tarde: "Fue realmente demasiado grande un proyecto para nosotros". [56] :. 303 Por último, la apuesta tuvo éxito, y Boeing tenía el monopolio de la producción muy grandes aviones de pasajeros durante muchos años [57]

Entrada en servicio [ edit ]

El 15 de enero de 1970, la Primera Dama de los Estados Unidos Pat Nixon bautizó primer 747 de Pan Am, Victor Clipper , al Aeropuerto Internacional de Dulles (más tarde rebautizado Aeropuerto Internacional Washington Dulles) en presencia del presidente de Pan Am Najeeb Halaby . En vez de champán, rojo, blanco y azul del agua se pulverizó en la aeronave. El 747 entró en servicio el 22 de enero de 1970, en el New York-London ruta de Pan Am, [58] el vuelo estaba previsto para la noche del 21 de enero, pero el sobrecalentamiento del motor de la aeronave original hecho inutilizable. Encontrar un sustituto retrasó el vuelo por más de seis horas al día siguiente. [59]

Una escalera helicoidal de 747-100s-200s y que conduce a la cubierta superior
En el 747-100 y el 747-200, una escalera de caracol conecta los principales y superiores cubiertas.

Los 747 disfrutaron de una introducción bastante suave en servicio, la superación de la preocupación de que algunos aeropuertos no serían capaces de acomodar un avión tan grande. [60] Aunque se produjeron problemas técnicos, que eran relativamente menores y rápidamente solucionado. [61] Después de la introducción de la aeronave con Pan Am, otras aerolíneas que habían comprado el 747 con el fin de mantener la competitividad comenzó a poner sus propios 747 en servicio. [62] Boeing estima que la mitad de los primeros 747 ventas fueron a las compañías aéreas que deseen largo alcance del avión en lugar de su capacidad de carga útil. [63] [64] Mientras que el 747 tenía el potencial de menor costo de operación por asiento, esto sólo se puede lograr cuando la aeronave estaba totalmente cargado, los costos por asiento aumentó rápidamente a medida que la ocupación disminuyó. Un moderadamente cargado 747, uno con sólo el 70 por ciento de sus plazas ocupadas, utiliza más de 95 por ciento del combustible necesario por un 747 completamente ocupados. [65]

La recesión de 1969-1970 afectó mucho Boeing. Durante el año y medio después de septiembre de 1970 sólo vendió dos 747 en el mundo, y no se vendió ninguna a una compañía estadounidense por casi tres años. [56] : 302 Cuando los problemas económicos en Estados Unidos y otros países después del 1973 crisis del petróleo llevó a la reducción de tráfico de pasajeros, varias aerolíneas encontrado que no tienen suficientes pasajeros para volar el 747 económicamente, y los reemplazó con los más pequeños y recientemente introducido McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar Trijet fuselaje ancho [66] (y más tarde, el 767 y el A300 twinjets ). Después de haber intentado sustituir asientos de clase económica en sus 747 con barras de piano en un intento de atraer a más clientes, American Airlines eventualmente relegados sus 747s al servicio de carga y en 1983 ellos cambiaron con Pan Am por aviones más pequeños; [67] Delta Air Lines también eliminan sus 747 del servicio después de varios años. [68] Delta más tarde fusionarse con Northwest Airlines , que opera 747. [69]

Una visión de futuro en la cabina cubierta superior estirada de 747 posteriores
Más tarde 747 modelos incluyó una cubierta superior estirada.

Los vuelos internacionales que evitaron aeropuertos centrales tradicionales y aterrizaron en las ciudades más pequeñas se hicieron más comunes en la década de 1980, y que se tradujo en el mercado original del 747. [70] Sin embargo, muchos operadores internacionales siguieron utilizando el 747 en el Pacífico rutas. [71] En Japón, 747 en las rutas nacionales están configurados para llevar a cerca de la capacidad máxima de pasajeros. [72]

La mejora de 747 versiones [ editar ]

Después de que el modelo inicial 747-100, Boeing desarrolló el-100B, un mayor peso máximo al despegue (MTOW) variante, y el 100SR (corto alcance), con la capacidad de pasajeros superior. [73] El aumento de peso máximo al despegue permite a las aeronaves para transportar más combustible y tener un mayor alcance. [74] El modelo -200 siguió en 1971, con motores más potentes y un MTOW superior. Pasajeros, aviones de carga y combinación de versiones de pasajeros de carga del -200 fueron producidos. [73] La más corta 747SP (actuación especial) con un alcance más largo también se desarrolló, y entró en servicio en 1976. [75]

La línea 747 se desarrolló aún más con el lanzamiento de la 747 a 300 en 1980. El -300 resultó de estudios de Boeing para aumentar la capacidad de asiento de la 747, durante el cual se rechazaron soluciones tales como tapones de fuselaje y la cubierta superior que se extienden sobre toda la longitud del fuselaje. El primero 747-300, terminado en 1983, incluyó una cubierta superior estirada, el aumento de velocidad de crucero, y el aumento de la capacidad de asientos . La designación original del -300 fue 747SUD para "cubierta superior estirada", luego 747-200 SUD, [76] seguido por 747EUD, antes de que se utiliza la designación 747-300. [77] de pasajeros, de corto alcance y la combinación carguero de pasajeros Se produjeron versiones de la -300. [73]

Un Air New Zealand 747-400 con su tren de aterrizaje abajo y flaps abajo. El avión es todo blanco y azul aviones y en vuelo contra un cielo azul. En cada una de las dos alas son dos motores.
El 747-400 entró en servicio en 1989, con Air New Zealand uno de los primeros operadores del tipo.

En 1985, el desarrollo de la gama ya 747-400 comenzó. [78] La variante tuvo una nueva cabina de cristal , lo que permitió a la tripulación de cabina de dos en lugar de tres, [79] los nuevos motores, materiales de construcción más ligeros, y un interior rediseñado . El costo del desarrollo se disparó, y retrasos en la producción ocurrió como las nuevas tecnologías se han incorporado a petición de las compañías aéreas. Experiencia laboral insuficiente y la dependencia de las horas extraordinarias contribuyeron a los problemas de producción temprana en el 747-400. [1] El -400 entró en servicio en 1989. [80]

En 1991, un récord de 1.087 pasajeros fueron trasladados a bordo de un 747 a Israel como parte de la Operación Salomón . [81] El 747 sigue siendo el avión comercial más pesado en servicio regular hasta el debut del Antonov An-124 Ruslan en 1982; variantes de el 747-400 superaría el peso del An-124 en 2000. El Antonov An-225 de transporte de carga , que se estrenó en 1988, sigue siendo mayor avión del mundo en varias medidas (incluidas las medidas más aceptadas de peso máximo al despegue y duración), una aeronave se ha completado y está en servicio a partir de 2012 . El Hughes H-4 Hércules es el avión más grande de la envergadura , pero sólo completó un solo vuelo. [82]

Evolución [ editar ]

Vista interior. Los asientos están separados por dos pasillos, en configuración 3-4-3. Un televisor se encuentra hacia la parte delantera de la aeronave.
747-400 de la cubierta principal economía de asientos en clase 3-4-3 layout

Dado que se ha propuesto la llegada de los 747 a 400, varios esquemas de estiramiento para los 747. Boeing anunció los diseños preliminares 747-500X y 600X más grandes en 1996. [83] Las nuevas variantes habrían costado más de un 5 millones de dólares EE.UU. para desarrollar, [83] y el interés no era suficiente para iniciar el programa. [84] En el año 2000 , Boeing ofreció a los más modestos 747X y 747X derivados estiramiento como alternativas al Airbus A3XX . Sin embargo, la familia 747X fue incapaz de atraer el interés suficiente para entrar en producción. Un año más tarde, Boeing pasó de los estudios 747X para perseguir el Sonic Cruiser , [85] y después del programa Sonic Cruiser fue puesto en espera, el 787 Dreamliner . [86] Algunas de las ideas desarrolladas para el 747X se utilizaron en el 747 -400ER , una variante más largo alcance del 747-400. [87]

Después se propusieron diversas variantes, pero más tarde abandonados, algunos observadores de la industria se convirtió en escéptico de nuevas propuestas de aviones de Boeing. [88] Sin embargo, a principios de 2004, Boeing anunció planes tentativos para el 747 Advanced que finalmente se adopten. De naturaleza similar a la 747-X, el 747 estirada avanzada tecnología utilizada en el 787 para modernizar el diseño y sus sistemas. El 747 sigue siendo el mayor avión de pasajeros en servicio hasta que el Airbus A380 comenzó servicio aéreo en 2007. [89]

El 14 de noviembre de 2005, Boeing anunció que lanzaría el 747 Advanced como el Boeing 747-8 . [90] El 747-400 pasado se terminaron en 2009. [91] A partir de 2011 , la mayoría de las órdenes de los 747 - 8 han sido por la variante de carga. El 8 de febrero de 2010, el 747-8 Carguero realizó su vuelo inaugural . [92] La primera entrega programada del 747-8 fue a Cargolux en 2011. [93] [94] Con el tiempo, el 747 puede ser reemplazado en la alineación de Boeing por un nuevo diseño llamado " Y3 ". [95]

Diseño [ editar ]

Cutaway prestación de un 747, mostrando estar interna y tren de aterrizaje.
Boeing 747-200 corte

El Boeing 747 es un gran cuerpo de gran tamaño (dos pasillos) avión con cuatro motores montados en las alas. Las alas tienen un alto barrido ángulo de 37,5 grados para un rápido, eficiente crucero [24] de Mach 0,84 a 0,88, dependiendo de la variante. El operativo también permite que el 747 para usar actuales hangares . [1] [96] Capacidad de plazas es superior a 366 con una disposición de asientos 3-4-3 (una sección transversal de 3 plazas, un pasillo, 4 asientos, otro pasillo, y 3 plazas) en clase económica y un sistema de 2-3-2 en primera clase en la cubierta principal. El piso superior tiene un acuerdo de 3-3 asientos en clase económica y un acuerdo de 2-2 en la primera clase. [97]

Cargolux 747-400F con la puerta de carga abierta nariz
Cargolux 747-400F con la puerta de carga abierta nariz

Criado por encima de la cubierta principal, la cabina crea una joroba. El puesto de conducción elevado permite la carga frontal de carga en variantes de carga. [24] La cubierta superior detrás de la cabina ofrece espacio para un salón o espacio para sentarse. La "cubierta superior estirada" estuvo disponible como una opción en la variante 747-100B y más tarde como estándar en el 747-300. La sección de techo de la cabina 747-400 también tiene una puerta de escape de la que puede salir de la tripulación en el caso de una emergencia si no pueden salir a través de la cabina.

Peso máximo de despegue del 747 oscila entre 735.000 libras (333.400 kg) para el -100 a 970.000 libras (439.985 kg) para el -8. Su área de distribución se ha incrementado de 5.300 millas náuticas (6.100 millas, 9.800 kilometros) en el -100 a 8.000 millas náuticas (9.200 km, 14,815 kilometros) en el-8I. [98] [99]

El 747 tiene redundancia estructural múltiple que incluye cuatro sistemas redundantes hidráulico y cuatro principales trenes de aterrizaje de cuatro ruedas cada uno, que proporcionan una buena distribución de la ayuda sobre el terreno y la seguridad en caso de reventón del neumático. El tren de aterrizaje principal redundante permite aterrizar en dos en contra trenes de aterrizaje si los otros no funcionan adecuadamente. [100] Además, el 747 ha dividido a las superficies de control y fue diseñado con triple ranurado sofisticados flaps que minimicen velocidades de aterrizaje y permitir el 747 a utilizar las pistas de longitud estándar. [101] Para el transporte de motores de repuesto, 747 puede acomodar un motor V-pod no actúa bajo el ala izquierda de la aeronave entre el motor de funcionamiento interno y el fuselaje. [102] [103]

Variantes [ editar ]

El 747-100 fue la variante original, lanzado en 1966. El 747-200 pronto siguieron, con su lanzamiento en 1968. El 747-300 fue lanzado en 1980 y fue seguido por el 747 a 400 en 1985. En última instancia, el 747-8 se anunció en 2005. Varias versiones de cada variante se han producido, y muchos de los primeros eran variantes en la producción al mismo tiempo. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) clasifica las variantes con un código abreviado formado mediante la combinación del número de modelo y el designador de la variante (por ejemplo, "B741" para todos los modelos -100). [104]

747-100 [ editar ]

Vista lateral de la aeronave en la pista de rodaje. Superficies de hierba en primer plano, las colinas y el cielo en el fondo.
Pan Am fue la primera aerolínea en operar el 747. 747-100 La foto muestra el tamaño original de la cubierta superior y el diseño de la ventana.

El primer 747-100s fueron construidos con seis ventanas de la cubierta superior (tres por lado) para dar cabida a los salones de arriba. Más tarde, ya que las compañías comenzaron a utilizar la cubierta superior de asientos para pasajeros premium en lugar de espacio lounge, Boeing ofreció un diez ventana cubierta superior como una opción. Algunos-100s fueron adaptados con la nueva configuración. [105] El -100 estaba equipado con Pratt & Whitney JT9D-3A motores. No hay versión de carga de este modelo fue desarrollado por Boeing. Sin embargo, 747-100s se han convertido en aviones de carga. [106] Un total de 167 747-100s fueron construidos.

747SR [ edit ]

En respuesta a las peticiones de las compañías aéreas japonesas para un avión de gran capacidad para servir rutas nacionales entre las principales ciudades, Boeing desarrolló el 747SR como una variante de corto alcance del 747-100 con una menor capacidad de combustible y una mayor capacidad de carga útil. Con el aumento de asientos en clase económica, de hasta 498 pasajeros podrían ser realizadas en las primeras versiones y más de 550 en los modelos posteriores. [73] Los 747SR tenía un diseño objetivo vida económica de 52.000 vuelos durante 20 años de operación aérea, en comparación con 24.600 vuelos en 20 años por el 747 estándar. [107] El modelo 747SR inicial, el-100SR, tenía una estructura de carrocería reforzada y tren de aterrizaje para acomodar el estrés añadido acumulada de un mayor número de despegues y aterrizajes. [108] Apoyo adicional estructural fue incorporado en las alas, el fuselaje y el tren de aterrizaje, junto con una reducción del 20 por ciento en la capacidad de combustible. [109]

Vista lateral de la aeronave en la pista del aeropuerto.
Uno de los dos modelos 747-100BSR SUD construido para Japan Airlines

El pedido inicial de la 100SR, cuatro aviones de Air Lines Japan (JAL, posteriormente Japan Airlines ), se anunció el 30 de octubre de 1972; lanzamiento se produjo el 3 de agosto de 1973, y el primer vuelo tuvo lugar el 31 de agosto de 1973. El tipo fue certificado por la FAA el 26 de septiembre de 1973, con la primera entrega en el mismo día. El-100SR entró en servicio con JAL, único cliente del tipo, el 7 de octubre de 1973, y por lo general operaban vuelos nacionales japoneses. [36] Siete 100SRs fueron construidos entre 1973 y 1975, cada una con 520.000 libras (240.000 kg) MTOW y Pratt & Whitney JT9D-7A ésta ha sido reducida a 43.000 libras-fuerza (190 000 N) de empuje. [110]

Tras el 100SR, Boeing produjo el 100BSR, una variante 747SR con una mayor capacidad de peso de despegue. Debutando en 1978, el 100BSR también incorpora modificaciones estructurales para una alta relación de ciclo-de-vuelo horas, un modelo estándar-100B relacionada debutó en 1979. El-100BSR voló por primera vez el 3 de noviembre de 1978, con la primera entrega a All Nippon Airways (ANA), el 21 de diciembre de 1978. Un total de 20-100BSRs fueron producidos por ANA y JAL. [111] El-100BSR tenía un peso máximo de despegue de 600.000 libras y estaba propulsado por el mismo motor JT9D-7A utilizadas en el 100SR. ANA opera el tipo en las rutas nacionales japoneses con 455 o 456 asientos hasta que se retiró de su último avión el 10 de marzo de 2006. [112]

En 1986, dos modelos 100BSR SUD, que ofrecen la cubierta superior estirada (SUD) del -300, fueron producidos para JAL. [113] El vuelo inaugural del tipo ocurrió el 26 de febrero de 1986, con la certificación FAA y la primera entrega el 24 de marzo de 1986. [114] JAL opera la 100BSR SUD con 563 asientos en las rutas nacionales hasta su jubilación en el tercer trimestre de 2006. Si bien sólo se produjeron dos 100BSR SUD, en teoría, la norma-100Bs puede ser modificado para la certificación SUD. [111] En general, 29 747SRs se construyeron, [2] incluyendo siete 100SR, 20-100BSR y dos 100BSR SUD modelos.

Vista lateral de quadjet en la aproximación final.
La suela de Iran Air 747-100B en el servicio de pasajeros

747-100B [ edit ]

El modelo 747-100B fue desarrollado a partir de la-100SR, con su armadura de avión más fuerte y diseño del chasis. El tipo tenía una mayor capacidad de combustible de 48.070 galones EE.UU. (182.000 l; 40.030 imp gal), lo que permite un 5,000 millas náuticas (9,300 kilometros, 5.800 millas) con un rango típico de carga de 452 pasajeros, y un mayor peso máximo de despegue de 750.000 libras (340.000 kg) se le ofreció. El fin primero-100B, un avión de Iran Air, se anunció el 1 de junio de 1978. Este avión voló por primera vez el 20 de junio de 1979, recibió la certificación FAA el 1 de agosto de 1979 y fue entregado al día siguiente. [115] Nueve 100Bs fueron construidos, uno de Iran Air y ocho para Saudi Arabian Airlines . [116] [ 117] A diferencia de -100 original, el 100B fue ofrecido con Pratt & Whitney JT9D-7A, General Electric CF6-50 , o Rolls-Royce RB211-524 motores. Sin embargo, se ordenó sólo RB211-524 (Arabia) y JT9D-7A (Iran Air) motores. [118]

747SP [ edit ]

Vista ventral de quadjet escalada en el cielo.
Bahrein Royal Vuelo 747SP subir con el tren de aterrizaje aún no está totalmente retraído

El desarrollo del 747SP surgió de una petición conjunta de Pan American World Airways y de Iran Air , que buscaban un avión de gran capacidad con alcance suficiente para cubrir de Pan Am Nuevas rutas oriental York-Oriente y planificado la ruta de Iran Air entre Teherán y Nueva York . La ruta entre Teherán y Nueva York, cuando se puso en marcha, fue el más largo sin parar vuelo comercial en el mundo. El 747SP es de 48 pies y 4 pulgadas (14,73 m) más corto que el 747-100. Secciones del fuselaje se eliminaron a proa y popa del ala, y la sección central del fuselaje fue rediseñado. Solapas del SP utilizan una configuración de un solo ranurada simplificado. [119] [120] El 747SP, en comparación con las variantes anteriores, tenía una conicidad de la parte superior del fuselaje de popa en el plano de cola , un timón de doble bisagra, y estabilizadores ya verticales y horizontales. [121] La energía fue proporcionada por Pratt & Whitney JT9D-7 (A / F / J / FW) o Rolls-Royce RB211-524 motores. [122]

El 747SP fue concedido un certificado complementario el 4 de febrero de 1976 y entró en servicio con el lanzamiento del cliente Pan Am y de Iran Air ese mismo año. [120] El avión fue elegido por las compañías aéreas que deseen servir a los aeropuertos con pistas cortas. [123] En total, de 45 747SPs se construyeron, [2] con el número 44 747SP entregado el 30 de agosto de 1982. En 1987, Boeing volvió a abrir la línea de producción 747SP después de cinco años para construir una última 747SP para un pedido por el gobierno de los Emiratos Árabes Unidos. [120] Además del uso aerolínea, uno 747SP fue modificado por la NASA del Centro Dryden de Investigación de Vuelo 's SOFIA experimento. [124]

747-200 [ editar ]

Un Air 747-200 Irán en el aeropuerto Mehrabad , Irán , 2011

Mientras que el -100 propulsado por motores Pratt & Whitney JT9D-3A ofrece suficiente capacidad de carga y alcance de las operaciones nacionales de Estados Unidos, era marginal para los sectores de rutas internacionales de largo. La demanda de aviones de largo alcance con una capacidad de carga conducido rápidamente a la mejora de -200, que contó con motores más potentes, el aumento de peso máximo de despegue, y mayor alcance que el -100. Unos primeros-200 retienen la configuración de tres ventana de la -100 en la cubierta superior, pero la mayoría fueron construidos con una configuración de diez ventana en cada lado. [125] El -200 fue producido en pasajero (-200B), carguero (-200F), convertible (-200C) y combi versiones (-200M). [126]

El 747-200B es la versión básica de pasajeros, con una mayor capacidad de combustible y motores más potentes, sino que entró en servicio en febrero de 1971. [76] En sus primeros tres años de producción, el -200 estaba equipado con motores Pratt & Whitney JT9D-7 motores (inicialmente el único motor disponible). Alcance con una carga completa de pasajeros comenzó a las más de 5.000 millas náuticas (9.300 kilometros) y aumentó a 6.000 millas náuticas (11.000 km), con motores más tarde. Películas más 200Bs tenía una cubierta superior estirada internamente, lo que permite un máximo de 16 asientos de pasajeros. [127] El modelo de carguero, el 747-200F, puede ser instalado con o sin una puerta de carga lateral, [76] y tenía una capacidad de 105 de toneladas (95,3 toneladas) y un peso máximo de despegue de hasta 833.000 libras (378.000 kg). Entró en servicio en 1972 con Lufthansa. [128] La versión descapotable, el 747-200C, se podría convertir entre un pasajero y un carguero o usada en configuraciones mixtas, [73] y contó con asientos desmontables y una puerta de carga nariz. [76 ] El-200C también podría estar equipado con una puerta de carga lateral opcional en la cubierta principal. [129]

Vista lateral de aterrizaje quadjet contra un fondo de montañas.
Transaero 747-200B en la aproximación final

El modelo combi, el 747-200M, podría llevar a la carga en la parte trasera de la cubierta principal a través de una puerta de carga lateral. Una partición desmontable en la cubierta principal separa la zona de carga en la parte trasera de los pasajeros en la parte delantera. El-200M puede transportar hasta 238 pasajeros en una configuración de tres clases con carga transportada en la cubierta principal. El modelo también se conoce como el 747-200 Combi. [76] Como en el -100, una cubierta superior estirada (SUD) modificación se ofreció más tarde. Un total de 10 convertidos 747-200 fueron operados por KLM. [76] Union des Transports Aériens (UTA) también tenían dos de estos aviones convertidos. [130] [131]

Después de lanzar el -200 con Pratt & Whitney JT9D-7 motores, en 01 de agosto 1972 Boeing anunció que había alcanzado un acuerdo con General Electric para certificar el 747 con motores de la serie CF6-50 para aumentar el potencial de mercado de la aeronave. Rolls-Royce siguió la producción de 747 motores con una orden de puesta en marcha de British Airways para cuatro aviones. La opción de motores RB211-524B se anunció el 17 de junio de 1975. [118] El -200 fue el primer 747 para proporcionar una opción de motor de los tres principales fabricantes de motores. [132]

Un total de 393 de las versiones 747-200 había sido construida cuando la producción terminó en 1991. [133] De estos, 225 eran-200, 73 eran-200F, 13 eran-200C, 78 eran-200M y 4 eran militares. [134] Muchos 747-200 permanecen en funcionamiento, aunque la mayoría de las compañías grandes que se han retirado de sus flotas y los vendió a los operadores más pequeños. Las grandes compañías han acelerado retiro de la flota después de los ataques del 11 de septiembre y la consiguiente caída de la demanda de viajes aéreos, el desguace de unos o de otros inflexión en aviones de carga. [135] [136]

747-300 [ editar ]

A Corsair 747-300 de blanco, colores azul y verde durante el aterrizaje con el tren de aterrizaje abajo, volando sobre una playa con la gente directamente debajo.
A Corsair Boeing 747-300 de aterrizar en el aeropuerto Princess Juliana en Sint Maarten en 2007.

El 747-300 cuenta con una cubierta de 23 pies 4 pulgadas (7.11 m) superior más largo que el -200. [77] La cubierta superior estirada tiene dos puertas de salida de emergencia y es la diferencia más visible entre los modelos -300 y anteriores. Antes de ser hecho estándar en la 747-300, la cubierta superior estirada se ofreció previamente como adaptación, y apareció por primera vez en dos japoneses aviones 747-100SR. [137] El -300 introdujo una nueva escalera directamente a la cubierta superior, en lugar de una escalera de caracol en las variantes anteriores, lo que crea un espacio arriba y abajo para más asientos. [73] cambios aerodinámicos menores permitidos de velocidad de la travesía-300 para llegar a Mach 0,85 en comparación con el Mach 0.84 en el -200 y -100 modelos, manteniendo el mismo peso de despegue. [77] El -300 puede ser equipado con el mismo Pratt & Whitney y Rolls-Royce centrales eléctricas como en el -200, así como actualizados General Electric CF6-80C2B1 motores. [73]

Swissair puso la primera para que el 747-300 el 11 de junio de 1980. [138] La variante revivió la designación 747-300, que había sido utilizado previamente en un estudio de diseño que no alcanzó la producción. El 747-300 voló por primera vez el 5 de octubre de 1982 y la entrega del primer tipo fue a Swissair, el 23 de marzo de 1983. [36] Además del modelo de pasajeros, se produjeron otras dos versiones (-300M,-300SR). Las características de capacidad de 747-300M de carga en la parte trasera de la cubierta principal, similar a la-200M, pero con la cubierta superior estirada puede transportar más pasajeros. [122] [139] El 747-300SR, un corto alcance, de alta -Capacidad de modelo interno, se produce para los mercados japoneses, Japan Airlines operó el tipo con más de 600 plazas en la ruta Okinawa-Tokio y otros lugares. Ninguna producción versión de carga del 747-300 fue construido, pero Boeing comenzó modificaciones de -300 modelos de pasajeros utilizados en aviones de carga en 2000. [140]

Un total de 81 aviones de la serie 747 a 300 fueron entregados, 56 para uso de pasajeros, 21-300M y 4-300SR versiones. [141] En 1985, sólo dos años después de la prestación de servicios celebrado -300, el tipo fue sustituida por la anuncio de la 747-400 más avanzado. [142] El último 747-300 fue entregado en septiembre de 1990 a Sabena . [73] [143] Mientras que algunas -300 clientes continuaron operando el tipo, varias compañías grandes sustituyen sus 747-300 con 747-400s. Air France , Air India , Pakistan International Airlines y Qantas son algunas de las últimas grandes compañías para operar el 747-300. El 29 de diciembre de 2008, Qantas realizó su último servicio 747-300 programada, operando desde Melbourne a Los Angeles a través de Auckland. [144]

747-400 [ editar ]

Underside vista forma en planta de un 747 en vuelo. En cada una de las dos alas de dos motores.
La forma en planta de un Qantas 747-400, mientras sobrevolaba Moscú a 36.000 pies (11.000 m).

El 747-400 es un modelo mejorado con un mayor alcance. Tiene extensiones del extremo del ala de 6 pies (1,8 m) y winglets de 6 pies (1,8 m), que mejoran la eficiencia de combustible del tipo de un cuatro por ciento en comparación con versiones anteriores 747. [145] El 747-400 introdujo una nueva cabina de cristal diseñada para una tripulación de vuelo de dos en lugar de tres, con una reducción en el número de botones, paneles y botones 971 a 365 a través del uso de la electrónica. El tipo también cuenta con tanques de cola de combustible, motores revisados, y un nuevo interior. La gama ya ha sido utilizado por algunas compañías aéreas para evitar paradas de combustible tradicionales, como Anchorage . [146] centrales eléctricas incluyen el Pratt & Whitney PW4062 , General Electric CF6-80C2 , y Rolls-Royce RB211-524 . [147]

El -400 se ofreció en pasajeros (-400), carguero (-400F), combi (-400M), interna (-400D), los pasajeros de rango extendido (-400ER), y el carguero de alcance extendido (-400ERF) versiones. Versiones de pasajeros conservar el mismo piso superior como -300, mientras que la versión de carga no tiene una cubierta superior extendida. [148] El 747-400D fue diseñado para operaciones de corto alcance y no incluye winglets, pero se puede adaptar ellos. [149] velocidad de crucero es de hasta Mach 0.855 en diferentes versiones de la 747 a 400. [147] [150]

Vista lateral de quadjet en vuelo.
British Airways es el mayor operador de 747 a 400 en el mundo. Winglets distinguen la mayoría-400 de las variantes anteriores.

La versión de pasajeros entró por primera vez el servicio en febrero de 1989 con el lanzamiento del cliente Northwest Airlines en la ruta Minneapolis a Phoenix. [80] La versión combi entró en servicio en septiembre de 1989 con KLM , mientras que la versión de carga entró en servicio en noviembre de 1993 con Cargolux . El 747-400ERF entró en servicio con Air France en octubre de 2002, mientras que el 747-400ER entró en servicio con Qantas, [151] su único cliente, en noviembre de 2002. En enero de 2004, Boeing y Cathay Pacific lanzaron el programa Boeing 747-400 Freighter Especial, [152] más tarde conocido como el Boeing Converted Freighter (BCF), para modificar de pasajeros 747-400 para uso de carga. El primer 747-400BCF fue entregado de nuevo en diciembre de 2005. [153]

En marzo de 2007, Boeing anunció que tenía planes para producir nuevas versiones de pasajeros del -400. [154] Sin embargo, las órdenes de 36-400F y 400ERF cargueros ya existentes eran en el momento de la convocatoria. [154] El última versión de pasajeros del 747-400 fue entregado en abril de 2005 a China Airlines. Algunos de los últimos 747-400 incorporado se entrega con Dreamliner librea junto con el moderno interior de firma en el Boeing 777. Se entregaron un total de 694 de la serie de aviones 747-400. [2] En varias ocasiones, el operador más grande de 747-400 ha incluido Singapore Airlines , [155] Japan Airlines , [155] y en la actualidad British Airways . [156]

747 LCF Dreamlifter [ edit ]

Vista lateral de quadjet elevación sobre el aeropuerto de hierba contra el fondo del océano.
El Boeing 747 Carguero de Gran Capacidad , también llamado Dreamlifter, se modificó a partir de 747-400s previamente en uso aerolínea.

El 747-400 Dreamlifter [157] (originalmente llamado el 747 Carguero de Gran Capacidad o LCF [158] ) es una modificación de diseño de Boeing 747-400s existente a una configuración más grande de ferry de 787 Dreamliner subconjuntos. Evergreen Aviation Technologies Corporation de Taiwan fue contratado para completar las modificaciones de 747-400s en Dreamlifters en Taoyuan. El avión voló por primera vez el 9 de septiembre de 2006 en un vuelo de prueba. [159] Modificación de cuatro aviones se completó en febrero de 2010. [160] Los Dreamlifters se han puesto en servicio el transporte de subconjuntos para el programa 787 de la planta de Boeing en Everett, Washington, para su ensamblaje final. [157] El avión está autorizado a transportar solo equipo esencial y no pasajeros. [161]

747-8 [ edit ]

Boeing anunció una nueva variante de 747, el 747-8, el 14 de noviembre de 2005. Conocido como el 747 Advanced antes de su lanzamiento, el 747-8 utiliza el mismo motor y tecnología de la cabina como el 787, por lo tanto, el uso del "8". La variante está diseñada para ser más tranquilo, más económico, y más respetuoso del medio ambiente. El fuselaje del 747-8 se alarga 232 a 251 pies (70,8 a 76,4 m), [162] que marca la primera variante de tramo de la aeronave. La energía es suministrada por General Electric GEnx-2B67 motores. [147]

Opinión de cuarto de quadjet en el enfoque sobre las nubes.
El primer Boeing 747-8 carguero en su vuelo inaugural

El 747-8 Carguero, o 747-8F, se deriva de la 747-400ERF. La variante tiene 16 por ciento más de capacidad de carga que su predecesor, lo que le permite llevar a siete contenedores de carga aérea estándar adicionales, con una capacidad máxima de carga de 154 toneladas (140 toneladas ) de carga. [163] Al igual que en 747 cargueros anteriores, el 747 - 8F cuenta con una nariz puerta basculante para facilitar la carga y descarga. El 747-8F realizó su primer vuelo el 8 de febrero de 2010. [164] [165] La variante recibió su versión modificada certificado de tipo conjunta de la FAA y de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el 19 de agosto de 2011. [166] El -8F fue entregado primero a Cargolux el 12 de octubre de 2011. [167]

La versión de pasajeros, denominado 747-8 Intercontinental o 747-8I, está diseñado para transportar hasta 467 pasajeros en una configuración de 3 clases y volar más de 8.000 millas náuticas (15.000 km) a Mach 0,855. Como un derivado del 747-400 ya es común, el 747-8 tiene el beneficio económico de una formación similar y piezas intercambiables. [168] primer vuelo de prueba del tipo ocurrido el 20 de marzo de 2011. [169] En su introducción, el 747 -8 superó el Airbus A340-600 como avión de pasajeros más largo del mundo. El primero-8I se entregó en mayo de 2012 hasta Lufthansa. [170] El 747-8 ha recibido 106 pedidos en total, incluyendo 70 para el-8F y 36 para el-8I, a diciembre de 2011. [2]

Gobierno, militares y otras variantes [ edit ]

Avión presidencial rodaje delante de la muchedumbre silueta.
VC-25A 29000 , uno de los dos requisitos particulares Boeing 747-200Bs en la flota presidencial de EE.UU. desde 1990
  • C-19 - La Fuerza Aérea de EE.UU. dio esta designación al 747-100 utilizado por algunas compañías aéreas EE.UU. y modificados para su uso en la Reserva Civil Airlift Fleet . [171]
  • VC-25 - Este avión es de la Fuerza Aérea de los EE.UU. versión Persona Muy Importante (VIP) de la 747-200B. La Fuerza Aérea de EE.UU. opera dos de ellos en VIP configuración que el VC-25A. Número de cola 28000 y 29000 son popularmente conocidos como Air Force One , que técnicamente es el distintivo de llamada del tráfico aéreo para cualquier Unidos Fuerza Aérea de los Estados avión que trasladaba al presidente de EE.UU. . Aunque está basado en el diseño 747-200B, que incluyen una serie de innovaciones introducidas en el 747-400. Aviones parcialmente completado en Everett, Washington, fueron trasladados a Wichita , Kansas, para equipamiento final.
  • E-4B - Anteriormente conocido como el Nacional Puesto de Mando Aerotransportado de Emergencias (conocido coloquialmente como "rótula"), este avión que ahora se conoce como el Centro de Operaciones Aérea Nacional (NAOC).
Avión de pasajeros de fuselaje ancho en vuelo con el transbordador espacial montado en el fuselaje superior.
Shuttle Carrier Aircraft , a 747 modificados destinados para transportar el transbordador espacial
  • YAL-1 - Este es el experimental Airborne Laser , un componente de la Defensa Nacional de Misiles plan.
  • Shuttle Carrier Aircraft - Dos 747 fueron modificados para llevar el transbordador espacial . Uno de ellos es un 747-100 (N905NA), y el otro es un 747-100SR (N911NA). La SCA realizó el transbordador espacial en la empresa a finales de 1970, y ha realizado ya todos los transbordadores espaciales.
  • Un número de otros gobiernos también utilizan el 747 como transporte VIP, entre ellos Bahrein, Brunei, India , Irán, Japón , Kuwait, Omán, Pakistán, Qatar, Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos. Varios de los nuevos Boeing 747-8s haber sido ordenado por Boeing Business Jet para la conversión al transporte VIP para varios clientes no identificados. [172]
  • C-33 - Este avión era una versión militar de EE.UU. propuesto para el 747-400 destinado a aumentar el C-17 de la flota. El plan fue cancelado en favor de la C-17 transportes militares adicionales.
Estacionado aviones VIP con alfombra roja y séquito montado.
20-1101 Japanese Air Force One , uno de los dos requisitos particulares Boeing 747-400s de la Fuerza de Autodefensa Aérea del Japón desde 1993
  • KC-33A - 747 A propuesta también fue adaptado como un reabastecimiento cisterna y se cotizaba frente al DC-10-30 durante la década de 1970 que produjo el programa KC-10A Extender avanzada Aviones de Transporte de Carga (ACTA). Antes de la Jomeini revolución liderada por Irán compró cuatro aviones 747-100 con aire repostar conversiones de auge para apoyar una flota de F-4 Phantoms. [173] [174] No se sabe si estos aviones permanecen utilizables como petroleros. Desde entonces, otros han surgido propuestas para la adaptación de las aeronaves más adelante 747-400 para este papel. [173]
  • 747 CMCA - Esta variante fue considerado por la Fuerza Aérea de EE.UU. como un Misil de crucero portaaviones durante el desarrollo de la B-1 Lancer bombardero estratégico. Hubiera sido equipada con 50 a 100 AGM-86 ALCM misiles de crucero sobre lanzaderas rotativas. Este plan fue abandonado en favor de los bombarderos estratégicos más convencionales. [175]
Diagrama de aviones Silhouette.
Propuesto "el aire portaaviones" variante 747
  • 747 AAC - Boeing también considera el desarrollo de la 747 en un portaaviones aéreo para un máximo de 10 " microfighters ". Con un hangar de dos pisos y dos bahías de lanzamiento, se creía que el sistema podría ser en realidad más barato que el establecimiento de una base de tierra a corto plazo. Sin embargo, no salió nada del plan, o su complementaria 747 AWACS versión, lo que habría llevado a dos de los "microfighters" para reconocimiento. [176]
  • Evergreen Superpetrolero 747 -. Un Boeing 747-200 modificado como una plataforma de aplicaciones aéreas para combatir el incendio con 20.000 galones (76.000 litros) de productos químicos contra incendios [177]
  • Observatorio estratosférico para Astronomía Infrarroja (SOFIA) - Un ex Pan Am Boeing 747SP modificado para llevar un gran telescopio infrarrojo sensible, en una empresa conjunta de la NASA y el DLR . Se necesitan grandes alturas para la astronomía infrarroja , a fin de elevarse por encima de infrarrojo de absorción de vapor de agua en la atmósfera.

Variantes no desarrolladas [ edit ]

Boeing ha estudiado una serie de 747 variantes que no han ido más allá de la etapa conceptual.

747 trijet [ edit ]

Durante la década de 1960 y principios de 1970, Boeing estudia el desarrollo de un 747 más corta con tres motores , para competir con el menor L-1011 TriStar y DC-10 . El 747 trijet habría tenido una mayor carga útil, alcance y capacidad de pasajeros que el L-1011 y DC-10. El motor central habría sido equipado en la cola con un S-conducto de admisión similar a la L-1011 de. Sin embargo, los estudios de ingeniería muestran que un rediseño total de la ala 747 sería necesario. El mantenimiento de los mismos 747 características de manejo sería importante para minimizar piloto de reciclaje. Boeing decidió en lugar de perseguir un acortamiento de 747 de cuatro motores, lo que resulta en el 747SP. [178]

747 ASB [ edit ]

Boeing anunció el 747 ASB (Avanzada cuerpo corto) en 1986 como respuesta a la Airbus A340 y el McDonnell Douglas MD-11 . Este diseño de la aeronave habría combinado la tecnología avanzada que se utiliza en el 747-400 con el fuselaje 747SP escorzo. El avión era llevar a 295 pasajeros de un rango de 8.000 millas náuticas (9.200 km, 15,000 kilometros). [179] Sin embargo, las compañías aéreas no estaban interesados ​​en el proyecto y que fue cancelado en 1988 en favor de la 777 .

747-500X, 600X-y-700X [ edit ]

Diagrama de comparación Aircraft.
El proyecto de 747-500X y 600X como se representa en un 1,998 FAA ilustración

Boeing anunció el 747-500X y 600X en el 1996 Farnborough Airshow . [83] Los modelos propuestos se han combinado del 747 fuselaje con un nuevo 251 pies (77 m) Envergadura derivado de la 777. Otros cambios incluyen la adición de motores más potentes y de aumentar el número de neumáticos de dos a cuatro en el tren de aterrizaje delantero y de 16 a 20 en el tren de aterrizaje principal. [180]

El concepto 747-500X ofreció un aumento de la longitud del fuselaje de 18 pies (5,5 m) a 250 pies (76,2 m) de largo, y el avión era llevar a 462 pasajeros en un rango de hasta 8.700 millas náuticas (10.000 km 16.100 km), con un peso bruto de más de 1,0 Mlb (450 toneladas). [180] El concepto 747-600X ofreció un mayor tramo de 279 pies (85 m), con capacidad para 548 pasajeros, un alcance de hasta 7.700 millas náuticas (8.900 millas, 14.300 km), y un peso total de 1,2 Mlb (540 toneladas). [180] Un tercer concepto de estudio, el 747-700X, habría combinado el ala del 747-600X con un fuselaje ampliado, lo que le permite llevar a 650 pasajeros en el mismo rango que un 747-400. [83] El coste de los cambios de 747 modelos anteriores, en particular la nueva ala para el 747-500X y 600X, se estima que más de 5 millones de dólares EE.UU.. [83] Boeing no fue capaz de atraer el interés suficiente para poner en marcha la aeronave. [84]

Stretch 747X y 747X [ edit ]

Como Airbus progresó con su A3XX estudio, Boeing en 2000 ofreció el mercado de un derivado de 747 como una alternativa. Esta fue una propuesta más modesta que la-600X y anteriores-500X que conservaría diseño general del ala del 747 y añadir un segmento en la raíz, que incrementa la vida de 229 pies (69,8 m). [181] Poder habría sido proporcionada por ya sea el Engine Alliance GP7172 o el Rolls-Royce Trent 600 , que también fueron propuestos para la 767-400ERX . [182] Una nueva cubierta de vuelo basado en el 777 se utilizaría. El avión 747X era llevar a 430 pasajeros en distancias de hasta 8.700 millas náuticas (10.000 km 16.100 km). El estiramiento 747X se extendería a 263 pies (80,2 m) de largo, lo que le permite llevar a 500 pasajeros en distancias de hasta 7.800 millas náuticas (9.000 km, 14,500 kilometros). [181] Ambos se ofrecerá un interior basado en la arquitectura de la firma del 777 . [183] ​​También se estudiaron las versiones de carga del estiramiento 747X y 747X. [184]

Vista lateral de quadjet en vuelo.
El 747-400ER se derivó del estudio 747-400X.

Al igual que su predecesora, la familia 747X fue incapaz de reunir el suficiente interés para justificar la producción, y se dejó de lado junto con el 767-400ERX en marzo de 2001, cuando Boeing anunció el Sonic Cruiser concepto. [85] Aunque el diseño 747X fue menos costosa que la y-600X 747-500X, fue criticada por no ofrecer un avance suficiente del 747-400 existente. El 747X no llegó más allá de la mesa de dibujo, pero el 747-400X están desarrollando al mismo tiempo pasó a la producción para convertirse en el 747-400ER . [185]

747-400XQLR [ edit ]

Después de que el final del programa 747X, Boeing continuó estudiando mejoras que podrían introducirse en el 747. El 747-400XQLR (Quiet Long Range) se supone que tienen un mayor rango de 7.980 millas náuticas (9.200 km, 14,800 kilometros), con mejoras para aumentar la eficiencia y reducir el ruido. [186] [187] Las mejoras estudiadas puntas de las alas con comisión incluida similares a los utilizado en el 767-400ER y un motor nacelle diente de sierra para la reducción del ruido. [188] Aunque el 747-400XQLR no se movió a la producción, muchos de sus elementos se utilizaron para el 747 Advanced, que ahora se ha puesto en marcha como el 747-8 .

Operadores [ editar ]

Pedidos y entregas [ edit ]

Año Total 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990
Órdenes 1528 3 7 7 1 5 2 25 54 48 10 4 17 16 26 35 15 36 56 32 16 2 23 31 122
Entregas 1464 6 31 9 0 8 14 16 14 13 15 19 27 31 25 47 53 39 26 25 40 56 61 64 70
Año 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966
Órdenes 56 49 66 84 42 23 24 14 23 49 72 76 42 14 20 29 29 18 7 20 30 22 43 83
Entregas 45 24 23 35 24 16 22 26 53 73 67 32 20 27 21 22 30 30 69 92 4 - - -
  • Datos de Boeing a través de finales de marzo de 2013. [2] [189]

Resumen del modelo [ editar ]

Serie de modelo Órdenes Entregas Sin relleno
747-100 167 167
747-100B 9 9
747-100SR 29 29
747-200B 225 225
747-200C 13 13
747-200F 73 73
747-200M 78 78
747-300 56 56
747-300M 21 21
747-300SR 4 4
747-400 442 442
747-400D 19 19
747-400ER 6 6
747-400ERF 40 40
747-400F 126 126
747-400M 61 61
747-8 40 14 26
747-8F 70 32 33
747-E4A 3 3
747-E4B 1 1
747SP 45 45
747 total 1528 1464 59
  • Datos de Boeing a través de finales de abril de 2013. [190]
OACI código [104] Serie de modelo
B741 747-100
747-100B
B742 747-200
747-200B
747-200C
747-200M
E-4A
E-4B
VC-25
B743 747-300
747-300M
B744 747-400
747-400ER
747-400ERF
747-400F
747-400M
B74D 747-400D
B74S 747SP
B74R 747-100SR
747-100BSR
747-100BSR SUD
BLCF 747-400LCF Dreamlifter
BSCA 747 Shuttle Carrier Aircraft
B748 747-8F
747-8I
Una comparación de las diferentes variantes 747
Diagrama del Boeing 747 variantes.
En la parte superior: 747-100 (sección transversal y frontal vistas dorsales). Vistas laterales, en orden descendente: 747SP, 747-100, 747-400, 747-8I, y 747LCF.

Accidentes e incidentes [ edit ]

En septiembre de 2010, el 747 ha intervenido en 124 accidentes o incidentes , [191] incluyendo 49 accidentes casco-pérdida , [192] lo que resulta en 2.852 muertes. El 747 ha estado en 31 secuestros , lo que causó 25 muertes. [193]

Pocos accidentes se han atribuido a diseñar defectos de la 747. El aeropuerto de Tenerife desastre se debió a un error del piloto, control de tráfico aéreo (ATC) de error y falla de comunicaciones, mientras que el vuelo 123 de Japan Airlines y China Airlines Vuelo 611 se estrella surgió de reparación de aeronaves inadecuado. United Airlines Vuelo 811 , que sufrió una descompresión explosiva mediados el vuelo el 24 de febrero de 1989, dirigió el Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de emitir una recomendación de que 747-200 puertas de carga similares a los de los aviones Vuelo 811 se modificarán. Korean Air Lines vuelo 007 fue derribado por los soviéticos en 1983 después de que se había extraviado en territorio soviético, causando presidente de EE.UU. Ronald Reagan para autorizar el entonces estrictamente militar del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) para el uso civil. [194]

Los accidentes debidos a errores de diseño incluyen vuelo TWA 800 , donde un 747-100 explotó en pleno vuelo el 17 de julio de 1996, probablemente debido a chispas cables de electricidad en el interior del depósito de combustible, lo que llevó a la búsqueda de la FAA de proponer una norma que exige la instalación de un sistema de inertización en el depósito central de la mayoría de aeronaves de gran tamaño que se adoptó en julio de 2008, después de años de investigación en soluciones. En ese momento, se esperaba que el nuevo sistema de seguridad a costar EE.UU. $ 100.000 a $ 450.000 por aviones y pesan alrededor de 200 libras (91 kg). [195] vuelo El Al 1862 se estrelló después de que los pasadores de fusibles del motor número 3 rompió poco después del de debido a la fatiga del metal. En lugar de dejar caer lejos del ala, motor # 3 golpeó el motor n º 4, así como daños en el ala. [196]

Aviones en exhibición [ edit ]

Vista ventral de aviones museo levantado en puntales.
Boeing 747-230B en exhibición en el Technikmuseum Speyer en Alemania
Un avión museo estacionado en la exhibición estática.
Boeing 747-128 en exhibición en el Musée de l'Air et de l'Espace en Francia

Como un número creciente de "clásico" 747-100 y 747-200 aviones de la serie han sido retirados, algunos han encontrado su camino en museos u otros usos. La ciudad de Everett, el primer 747 y el prototipo, se encuentra en el Museum of Flight , Seattle , Washington , EE.UU., donde a veces se arrienda a Boeing para realizar pruebas. [197]

Otros 747 en museos incluyen los de la National Aviation Theme Park Aviodrome , Lelystad , Países Bajos, el Qantas fundadores Outback Museo , Longreach , Queensland, Australia; Aeropuerto Rand , Johannesburgo , Sudáfrica; Technikmuseum Speyer , Speyer , Alemania, Musée de l ' Air et de l'Espace , Paris, Francia; Teherán Exposición Aeroespacial, Teherán , Irán, el Centro Jeongseok Aviación, Jeju , Corea del Sur, [198] Evergreen Aviation & Space Museum , McMinnville , Oregon, y el National Air and Space Museum , Washington , DC [199]

Otros usos [ edit ]

Tras su retiro del servicio, el 747 el número dos en la línea de producción fue dis-montado y enviado a Hopyeong, Namyangju , Gyeonggi-do , Corea del Sur, donde fue vuelto a montar, pintado en una librea similar a la de Air Force One y convertida en un restaurante. Originalmente volado comercialmente por Pan Am como N747PA, Clipper Juan T. Trippe, y reparado por el servicio después de una tailstrike, se quedó con la línea aérea hasta su quiebra. El restaurante cerró en 2009, [200] y el avión fue desguazado en 2010. [201] Un ex British Airways 747-200B, G-BDXJ , [202] se estacionó en el aeródromo Dunsfold en Surrey , Inglaterra, y se ha utilizado como un set de filmación para producciones como la 2006 de James Bond película Casino Royale . [203] El Jumbohostel , utilizando un 747-200 convertido, abrió en el aeropuerto de Arlanda , en Estocolmo el 15 de enero de 2009. [204] [205] Las alas de unos 747 han sido reciclados como techos de una casa en Malibu, California . [206] [207] [208] [209]

Specifications [ edit ]

Medición 747-100B 747-200B 747-300 747-400
747-400ER
747-8I
Tripulación de cabina Tres Dos
Típico aforo SR: 550 (1 clase)
539 (1 clase)
452 (2 clases)
366 (3 clases)
565 (1 clase)
496 (2 clases) [210]
412 (3 clases)
660 (1 clase) [11]
524 (2 clases)
416 (3 clases)
605 (máximo) [211]
467 (3 clases)
Longitud 231 ft 10 in (70,6 m) 250 ft 2 in (76.25 m)
Ancho de cabina Interior 20 pies (6,1 m)
Envergadura 195 pies 8 pulgadas (59,6 m) 211 ft 5 in (64.4 m) 224 ft 7 in (68,5 m)
Área del ala 5500 ft 2 (510,95 m 2) 5650 ft 2 (525 m 2) 5963 ft 2 (554 m 2)
Barrido del ala 37.5 º
Relación de aspecto 6.9 7.9 8.5
Altura de la cola 63 ft 5 in (19.3 m) 63 pies 8 pulgadas (19,4 m) 63 pies 6 pulgadas (19,4 m)
Peso en vacío 358.000 lb
(162,400 kg)
383.000 libras
(174,000 kg)
392.800 libras
(178,100 kg)
393.263 libras
(178,756 kg)
ER: £ 406,900
(184,600 kg)
472.900 libras
(214,503 kg)
Máxima de despegue de peso 735.000 libras
(333,390 kg)
833.000 libras
(377,842 kg)
875.000 libras
(396,890 kg)
ER: £ 910,000
(412,775 kg)
975.000 libras
(442,253 kg)
Crucero Velocidad
(A 35.000 pies (11.000 m) de altitud)
Mach 0,84
(555 mph a 893 km / h, 481 nudos )
Mach 0,85
(567 mph, 913 km / h, 493 kn)
ER: Mach 0.855
(570 mph, 918 km / h, 495 kn)
Mach 0.855
(570 mph, 918 km / h, 495 kn)
Velocidad máxima Mach 0,89
(594 mph, 955 km / h, 516 kN)
Mach 0,92
(614 mph, 988 km / h, 533 kn)
Requerido pista a MTOW * 10.466 pies (3.190 m) 10.893 pies (3.320 m) 9.902 pies (3.018 m)
ER: 10.138 pies (3.090 m)
10.138 pies (3.090 m)
Alcance máximo
en MTOW
(Con un máximo de carga útil)
5.300 nmi
6100 millas, 9.800 kilometros
6.850 nmi
7880 millas, 12.690 kilometros
6.700 nmi
7700 millas, 12.400 kilometros
7.260 nmi
8350 millas, 13.450 kilometros
ER: 7.670 nmi
8830 millas, 14.200 kilometros
8.000 nmi
9200 millas, 15.000 kilometros
La capacidad máxima de combustible 48445 EE.UU. gal
(40.339 imp gal / 183 380 L )
52410 EE.UU. gal
(43.640 imp gal/199, 158 L)
57285 EE.UU. gal
(47.700 imp gal/216, 840 L)
ER: 63,705 EE.UU. gal
(53.045 imp gal/241, 140 L)
64225 EE.UU. gal
(53.478 imp gal/243, 120 L)
Modelos del motor (x 4) PW JT9D-7A/-7F/-7J
RR RB211-524B2
GE CF6-45A2 (747SR)
PW JT9D-7R4G2
GE CF6-50E2
RR RB211-524D4
PW JT9D-7R4G2
GE CF6-80C2B1
RR RB211-524D4
PW 4062
GE CF6-80C2B5F
RR RB211-524G / H
ER: GE CF6-80C2B5F
GEnx-2B67
Empuje del motor (por motor) PW 46500 lbf
(207 kN)
RR 50.100 lbf
(223 kN)
PW 54750 lbf (244 kN)
GE 52500 lbf (234 kN)
RR 53.000 lbf
(236 kN)
PW 54750 lbf
(244 kN)
GE 55640 lbf
(247 kN)
RR 53.000 lbf (236 kN)
PW 63300 lbf (282 kN)
GE 62100 lbf (276 kN)
RR 59500/60600 lbf (265/270 kN)
ER: GE 62100 lbf
(276 kN)
66.500 lbf
(296 kN)

Fuentes: Boeing 747 especificaciones, [147] 747 informe de planificación de aeropuertos, [122] 747-8 folleto aeropuerto, [212] Lufthansa datos 747-8 [213]

  • La resistencia parásita 747, C DP, es 0.022 y el área del ala es de 5.500 pies cuadrados (511 m 2), de modo que f es igual a aproximadamente 121 pies cuadrados (11,2 m 2). La resistencia parásita está dada por ½ f ρ aire v ² en el que f es el producto del coeficiente de arrastre C Dp y el área del ala. [214]
  • Velocidad de crucero se muestra en la altura. Ver página de la calculadora del número de Mach NASA obtener el número de Mach explicación y ejemplos de cálculo.
  • "Requerida pista" longitud permite factores de emergencia. Distancias reales despegue normalmente serán considerablemente más corto que los mencionados aquí. Ver el despegue de campo compensado .

Apariciones notables en los medios de comunicación [ editar ]

Después de su debut, el 747 logra rápidamente icónico estatus, apareciendo en varias producciones cinematográficas, como la serie Aeropuerto de películas de desastres, Air Force One y Executive Decision . [215] [216] La aeronave entró en el léxico cultural como el Jumbo Jet original, un término acuñado por los medios de la aviación para describir su tamaño, [217] y también fue apodado Reina de los Cielos. [218]

Véase también [ editar ]

Un ejemplo comparando el tamaño de cuatro aviones grandes: Hughes H-4 Hercules (ganso Spruce), Antonov An-225, Airbus A380 y Boeing 747-8
Comparación entre cuatro de los aviones más grandes:
  Boeing 747-8
Desarrollo relacionados
Aviones de papel comparable, configuración y era
Listas relacionadas

Referencias [ editar ]

Notas
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